Что такое двигатель Ford с боковым клапаном?

Jan 08, 2024

‍Посещая автомобильную выставку в Фарнборо, Англия, я наткнулся на Ford Prefect 100E 1957 года выпуска. Это был один из менее чем 1000 зарегистрированных в Великобритании. У него были дворники с вакуумным управлением, очень низкий пробег (менее 44 тысяч) и он был в прекрасном состоянии. Двигатель был крошечным объемом 1172 куб.см (1,2 л) и мощностью 36 л.с.! Автомобиль маленький, причудливый, уникальный и оснащен двигателем, о котором я никогда раньше не слышал. Боковой клапан Форда.

Он выглядел как обычный рядный 4-цилиндровый двигатель с плоской головкой. По сути, это так, но здесь, в Великобритании, у него целый культ. Они были дешевы в изготовлении, работали гладко, как шелк, имели отличный крутящий момент на низах и были дешевы в обслуживании. Но они не были такими экономичными, как двигатели с верхним расположением клапанов, и не могли развивать такую ​​мощность на более высоких оборотах двигателя.

Двигатель Ford Sidevalve, также называемый «английским боковым клапаном», представляет собой боковой клапан (двигатель с плоской головкой), разработанный британским подразделением Ford Motor Company. Этот двигатель имеет богатую историю, берущую начало в 1930-х годах, и использовался в различных автомобилях Ford, а также в других моделях автомобилей разных производителей. В этой статье мы углубимся в происхождение двигателя Ford Sidevalve, его модификации, номинальную мощность, коробку передач и трансмиссию, применение и многое другое.

Двигатель Ford Sidevalve берет свое начало в Ford Model Y 1930-х годов и выпускался в двух размерах: 933 куб.см (56,9 куб.см) или «8 л.с.» и 1172 куб.см (71,5 куб.д.) или «10 л.с.». Двигатели с боковыми клапанами также известны как L-образные или плоские головки. Последнее название произошло потому, что головка блока цилиндров плоская, это простая конструкция, поскольку в ней нет клапанов, только свеча зажигания и ребра для охлаждения.

Двигатель с боковыми клапанами имеет клапаны в верхней части блока, при этом каждый цилиндр имеет камеру наверху, в которой расположены клапаны, что дает ему название L-образная головка, потому что цилиндр имеет форму перевернутой буквы L. В этих двигателях использовался простой толкатель. система открытия клапанов от кулачка, который установлен возле коленчатого вала. Если вы услышите фразу «Т-блок», она будет описывать двигатель с боковыми клапанами, в котором впускной клапан с одной стороны и выпускной клапан с другой, что делает цилиндр похожим на букву Т.

Ранние версии этого двигателя не имели водяного насоса в стандартной комплектации. Вместо этого они использовали термосифонное охлаждение (термосифон — это метод пассивного теплообмена, основанный на естественной конвекции, при котором жидкость циркулирует без необходимости механического насоса), аналогично двигателю Ford Model T. Лишь в 1953 году, с появлением моделей 100E, был добавлен водяной насос, когда двигатель претерпел значительную модернизацию.

За время своего существования двигатель Sidevalve использовался во многих небольших автомобилях Ford, а также в сельскохозяйственных, коммерческих автомобилях и даже морских версиях лодок. Производство двигателя прекратилось в 1962 году, но его наследие по-прежнему ценится автолюбителями и коллекционерами.

Примечательно, что двигатель с боковым клапаном также использовался в немецких автомобилях Ford, начиная с Ford Koln в 1932 году и заканчивая последним заднеприводным Ford Taunus 12M в 1962 году. Только версия с объемом двигателя 1172 куб.см, первоначально разработанная для английского Ford «10 л.с. », использовался в немецких линиях Ford.

Было исследовано множество методов повышения выходной мощности стандартного двигателя Ford с боковым клапаном. Некоторые из наиболее заметных модификаций включали специальные выпускные коллекторы, сдвоенные карбюраторы, более жесткие пружины клапанов, более тонкие прокладки головки блока цилиндров и модифицированные распределительные валы.

Номинальная мощность, указанная для каждого размера двигателя, основана на британском методе расчета мощности для целей дорожного налогообложения. Это не имеет никакой связи с фактической выходной мощностью. Такие факторы, как объем двигателя, диаметр цилиндра, ход поршня и количество цилиндров, определяли мощность для целей дорожного налогообложения. Чтобы минимизировать налоговые ставки, британские конструкторы разработали двигатели с очень длинным ходом поршня и малой площадью поверхности поршня. Система отговаривала производителей переходить на более экономичные двигатели с верхним расположением клапанов, поскольку для них обычно требовались отверстия большего диаметра, в то время как в сложившейся компоновке с боковыми клапанами можно было легко использовать очень узкие отверстия. Несмотря на то, что двигатели с верхним расположением клапанов имели значительные преимущества в экономичности, совершенствовании и производительности, налоговая система сделала владение этими двигателями более дорогим, поскольку отнесла их к более высокому налоговому классу, чем двигатели с боковыми клапанами такой же выходной мощности.